IBG 72540 FW 190D-15 TORPEDO BOMBER 1/72

IBG 72540 - Fw 190D-15 Torpedo Bomber 1/72

Le Fw 190D était la version finale produite en série de «l'enfant d'or» de la société Focke-Wulf, qui a vécu pour voir de nombreuses variantes différant par l'armement et les moteurs utilisés.
Bien que la version du Fw 190 équipée d'un moteur en ligne soit souvent considérée comme une conception de fin de guerre, son histoire remonte en fait aux années précédentes et suit une direction naturelle du développement de la machine. Dès 1941, il était évident que les chasseurs allemands auraient à faire face à des bombardiers alliés équipés de moteurs turbocompressés capables de maintenir une puissance élevée à des altitudes supérieures à 6000 m. Focke-Wulf s'est rendu compte que les Alliés gagnaient rapidement l'avantage technique et a commencé à courtiser le ministère de l'Air pour un contrat visant à développer des versions qui maintiendraient leurs caractéristiques de combat à des altitudes plus élevées. Les travaux ont rapidement commencé sur le développement de chasseurs équipés d'un turbocompresseur. Les premiers essais avec un moteur radial (Fw 190B) n'étaient pas prometteurs et l'attention des concepteurs s'est concentrée sur les moteurs en ligne (Fw 190C avec moteur DB603). Malgré de vastes programmes de développement, les deux versions ont été en proie à des problèmes techniques résultant de systèmes gravement sous-développés. Finalement, ils n'ont pas rencontré l'enthousiasme RLM, ne restant qu'au stade de prototype. En fin de compte, les progrès dans le développement du moteur Junkers Jumo 213 ont donné l'espoir d'un chasseur qui pourrait enfin correspondre aux conceptions plus avancées de l'ennemi.
Le premier prototype avec le nouveau moteur a été construit en septembre 1942. Il s'agissait d'une simple adaptation de la machine à moteur radial - un groupe motopropulseur en ligne en V inversé complet a été installé sur la cellule existante. Les essais en vol ont montré que le nouveau moteur déplaçait trop le centre de gravité vers l'avant, ce qui rendait l'avion instable en vol. L'équipe de conception de Focke-Wulf a résolu le problème en veillant à minimiser les modifications nécessaires à la cellule. Pour compenser le centre de gravité déplacé, la queue a été allongée en insérant une nouvelle section dans le fuselage juste devant l'empennage. L'augmentation de la puissance du moteur a également nécessité des corrections de la stabilité longitudinale de la machine. Il a été réalisé en insérant des éléments simples augmentant la surface du stabilisateur vertical. D'autres tests de prototypes dans la nouvelle configuration ont duré deux ans de plus, et après avoir traité des problèmes de démarrage et rejeté les configurations D-0, D-1 et D-2 insatisfaisantes, le chasseur équipé du moteur Jumo 213A produit en série avec un seul - Le compresseur mécanique à deux vitesses à deux étages a été mis en production en série en août 1944 en tant que version D-9. Ainsi est née la légende.
Vers la fin de la guerre, l'évolution des moteurs en ligne équipant le Fw 190D s'est accélérée et leur développement intensif a abouti à des sous-types successifs de l'avion. Les variantes D-10, D-12 et D-14 sont restées des prototypes, mais pour les séries D-11 et D-13, la production a commencé. Ils étaient équipés d'une version plus puissante du moteur Jumo 213F avec un compresseur mécanique à deux étages et à trois vitesses. La dernière variante à être développée était le D-15, propulsé par le moteur DB603 enfin raffiné. Une version prototype du D-15 a été construite et pilotée juste avant la fin de la guerre, en utilisant une machine de série standard comme base de conversion. La fin de la guerre a mis fin à la préparation de la nouvelle variante encore au stade de développement, et la production n'a pas démarré.
On estime que 1500 à 1700 machines de la version D ont été produites dans toutes les usines et branches de production. Sur ce nombre, environ 900 ont été repris par la Luftwaffe, mais en raison de la situation chaotique des derniers mois de guerre, encore moins d'entre eux ont été livrés aux unités de combat.

Fw 190D was the final mass-produced version of the ‘golden child’ of Focke-Wulf company, that lived to see many variants differing in armament and engines used.
Although the version of Fw 190 equipped with an inline engine is often considered to be a late-war design, its history in fact dates back to earlier years and follows a natural direction of the machine’s development. As early as 1941 it was obvious that German fighters would have to contend with Allied bombers equipped with turbocharged engines capable of sustaining high power at altitudes exceeding 6000m. Focke-Wulf realized that the Allies were rapidly gaining the technical advantage and began courting the Air Ministry for a contract to develop versions that would sustain their combat characteristics at higher altitudes. Work soon began on developing fighters equipped with turbocharger. Initial trials with a radial engine (Fw 190B) were not promising and the attention of designers focused on inline engines (Fw 190C with DB603 engine). Despite extensive development programs, both versions were plagued by technical problems resulting from severely underdeveloped systems. Eventually they did not meet with the RLM enthusiasm, remaining only in prototype stages. In the end, advances in the development of the Junkers Jumo 213 engine gave hopes for a fighter that could at last match the more advanced designs of the enemy.
First prototype with the new engine was built in September 1942. It was a simple adaptation of the radial-engined machine – a complete inverted-V inline powerplant was fitted to the existing airframe. Flight tests showed that the new engine shifted the center of gravity too much forward, causing the aircraft to be unstable in flight. Focke-Wulf design team solved the problem paying attention to minimizing the changes required to the airframe. To compensate for the shifted center of gravity, the tail was lengthened by inserting a new section in the fuselage just in front of the tailplane. Increased engine power also required corrections to the longitudinal stability of the machine. It was achieved by inserting simple elements increasing area of the vertical stabilizer. Further tests of prototypes in the new configuration took two more years, and after dealing with teething problems and rejecting the unsatisfactory D-0, D-1 and D-2 configurations, the fighter equipped with the series-produced Jumo 213A engine with a single-stage, two-speed mechanical supercharger was put into series production in August 1944 as the D-9 version. Thus the legend was born.
Near the end of war, the evolution of inline engines powering the Fw 190D accelerated and their intensive development resulted in successive subtypes of the aircraft. Variants D-10, D-12 and D-14 remained prototypes, but for D-11 and D-13 series production was started. They were equipped with a more powerful version of the Jumo 213F engine with a two-stage three-speed mechanical supercharger. The last variant to be developed was D-15, powered by the finally refined DB603 engine. A prototype version of the D-15 was built and flown just before the end of war, using a standard, series machine as a basis for conversion. The end of war ended the preparation of the new variant still at the stage of development, and the production was not started.
It is estimated that 1500 to 1700 machines of the D version were produced in all factories and production branches. Out of that about 900 were taken over by the Luftwaffe, but because of the chaotic situation in the last months of war still fewer of them were actually delivered to the combat units.